공공부문 민영화의 허실
맥쿼리의 9호선, 민영화의 민낯
요금 인상을 선언한 메트로9호선의 2대 주주는 금융자본인 맥쿼리다. 맥쿼리는 경영권을 장악한 뒤 해당 기업에 고금리 대출을 하는 금융기법을 통해 막대한 수익을 올렸다.
당신이 어떤 기업의 지배주주라고 가정하자. 그리고 당신의 관심은 오직 투자금을 크게 ‘뻥튀기’하는 데 집중되어 있다. 해당 기업이야 발전하면 좋겠지만 설사 쇠락한다 해도 어쩔 수 없다.
당신이 이런 ‘오너’라면 상황에 따라 정말 쉽게 돈 버는 방법이 있다. 당신이 직접 해당 기업에 상당히 높은 금리로 돈을 빌려주고 비싼 이자를 챙기면 된다. 정상적인 기업이라면 지나치게 높은 이자를 물면서 대출하려 들지는 않을 것이다. 그러나 그 기업을 지배하는 것은 당신이잖아! 그냥 이사회에서 고금리 대출을 승인하면 된다. 물론 그 기업은 이제 엄청난 이자 부담 때문에 서서히 말라갈 것이다. 자본잠식 위기가 올 수도 있다. 그러나 상관없다. 빨리 ‘금융수익을 극대화’해서 유사시에는 ‘먹튀’하면 그만이다.
이 회사가 중소기업이라면 사회적 해악은 크지 않을 것이다. 대기업이라도 악영향을 미치는 범위는 그나마 제한적일 것이다. 그러나 이런 ‘금융수익 극대화’ 논리가 사회 기반시설까지 침투한다면 심각한 상황이 닥치게 된다. ‘요금 인상 50%’를 선언한 ‘서울메트로9호선주식회사’(메트로9호선)가 좋은 사례다.
메트로9호선은 지난 4월15일, 돌연 지하철역 공고문을 통해 기본요금을 50% 올리겠다고 ‘선언’했다. 깜짝 놀란 서울시는 공개 사과 요구와 함께 과태료 1000만원을 부과했다. 그러나 메트로9호선은 과감했다. “예정대로 6월16일부터 인상된 요금을 받겠다”라고 맞받아친 것이다. 서울시는 다시 사장 해임, 사업면허 취소, 운영권 재매입 등 과격한 방안으로 메트로9호선을 압박하려 했다. 그러자 메트로9호선은 “민간기업 사장을 강제로 그만두라고 할 수 없다. 사장 선출권은 주주들에게 있다”라는 ‘지극히 당연한’ 반박문을 내놓았다.
자기 회사를 망치려는 주주들
2004년 설립된 메트로9호선의 최대 주주는 현대그룹 계열사인 철도 전문업체 현대로템이다. 지분 25%를 소유하고 있다. 이 외에도 포스코ICT(10.19%), 현대건설(7.64%) 등 건설사들이 지분의 30%를 점유하고 있다. 나머지 45%는 금융사들이다. 맥쿼리한국인프라투융자회사(맥쿼리인프라)가 지분 24.53%로 2대 주주이며, 신한은행(14.90%), 신한생명(2.99%) 등도 주요한 주주다. 제조업체와 금융업체가 소유권을 반분하고 있는 셈이다.
그러나 이 회사 경영의 주도권은 금융업체들에 있는 것으로 보인다. 메트로9호선은 요금 인상 명분으로 경영난을 든다. 특히 ‘누적 적자가 1820억원에 이르러 자본잠식(지속적으로 적자가 발생하여 자본금을 까먹는 현상) 상태’라고 주장한다. 그러나 이 회사의 재무제표를 분석해보면 자본잠식의 원인이 주주 중에서도 금융업체의 이익을 보장하기 위한 것이라는 사실을 어렵지 않게 알 수 있다.
메트로9호선 자본잠식의 가장 큰 이유는 간단하다. 사업 규모에 비해 자본금이 너무 작다. 감사 보고서에 따르면 지난해 이 회사의 매출액이 935억원이다. 이자로 낸 돈만 461억원에 달한다. 그런데 자본금은 1671억원에 불과하다. 회사 경영이 2~3년만 부진해도 누적적자가 자본금을 초과할 수 있는 규모다. 이에 더해 2011년 말 현재 장기 차입금 규모는 무려 4960억원에 달한다. 부채가 자본의 3배다. 2009년 개통 이후 3년간 지하철 9호선은 모두 1634억원 규모의 순손실을 기록했다. 그런데 같은 시기의 이자비용이 무려 1000억원이다. 이자비용만 낮아도 자본잠식 시기는 훨씬 뒤로 미뤄졌을 것이다.
메트로9호선의 장기차입금은 매우 ‘비싼 돈’이다. 4960억원 중 4280억원의 연이자율은 7.20% 혹은 ‘CD 금리+2.6%’(4월 중순 현재 CD 3개월물 금리가 3.54%이므로 6.14%)이다. 더욱이 나머지 668억원의 경우, 금리가 무려 15%에 달한다. 이른바 ‘후순위 대출’이다.
후순위 대출은 해당 기업이 정리되는 경우, ‘가장 나중에’(후순위) 돌려받을 수 있는 돈이다. 그만큼 위험이 크고 금리도 높다. 그래서 후순위로 돈을 빌려준다는 것은 해당 기업이 망하는 경우 대출금을 돌려받지 못해도 좋다는, 매우 책임성 높은 태도다. 그런데 메트로9호선이나 다른 SOC 회사처럼 ‘망하기 힘든 기업’에 높은 금리로 돈을 빌려준다는 것은 무엇을 의미하는 것일까. 세림회계법인 이상근 회계사는 “고액 이자를 받기 위한 편법일 뿐”이라고 말한다.
이자가 순손실의 2~3배까지
메트로9호선처럼 ‘망하기 힘든’ 기업에 이렇게 좋은 조건으로 대출하고 있는 채권자들은 누구일까. 그리고 메트로9호선 측은 왜 이렇게 비싼 돈을 빌려 쓰고 있는 것일까. 더욱이 서울시가 지급보증을 통해 이자율을 4~5%대로 내려주겠다고 해도 메트로9호선 측은 마뜩지 않은 표정이다. 정상적인 주주와 경영진이라면 이자 등 비용을 최대한 줄이고 유상증자로 자본금을 늘려 기업을 정상화하려 애쓰지 않을까. 순이익을 내야 주주로서 배당금도 받을 수 있을 것인데도 말이다.
그런데 이런 수수께끼는 채권자들의 얼굴을 확인하면 쉽게 풀린다. 채권자들의 정체는 맥쿼리인프라, 신한은행 등 메트로9호선의 금융계 주주들이기 때문이다. 즉 주주들이 자신이 ‘오너’인 기업을 통해 고금리로 대출을 받아서 엄청난 이자수익을 챙겨온 것이다. 자본 확충은 하지 않았다. 그래서 배당금은 못 받지만 이자를 챙긴다. 심지어 후순위 대출이라는 방법까지 동원했다. 세림회계법인 이상근 회계사는 “(메트로9호선 2대 주주인) 맥쿼리가 처음 도입한 첨단(?) 금융기법이다. 맥쿼리는 자사가 투자한 모든 도로·항만 등에 비슷한 수법으로 후순위 대출을 설정해놓고 있다”라고 말했다
메트로9호선이라는 기업 처지에서 이 같은 이자수익은 ‘비용’으로 잡혀 자본잠식을 초래했을 뿐이다. 그러자 지금까지 높은 금리를 누려온 금융계 주주들은 자신들이 저지른 일(자본잠식)을 명분으로 과격한 요금 인상을 주장하며 책임을 시민들에게 떠넘기려 하고 있다.
대단한 아이디어 아닌가. 경영권을 장악한 뒤 해당 기업이 고금리 대출을 받아들이게 해서 돈을 번다. 이런 좋은 자본조달 구조를 설계한 장본인은 누구일까. 현재로 볼 때는 맥쿼리인프라가 유력한 용의자로 보인다. 맥쿼리인프라가 투자하고 있는 다른 SOC 회사에서도 비슷한 패턴이 확인되기 때문이다.
맥쿼리인프라는 오스트레일리아(호주)의 거대 금융복합체인 맥쿼리그룹의 자회사다. 맥쿼리그룹은 SOC 투자에서 혁혁한 실적을 올려온 것으로 유명하다. 전 세계 27개국 110개 이상의 SOC에 투자하고 있는데 미국 다음으로 많이 투자하고 있는 나라가 바로 한국이다. 예컨대 메트로9호선의 주주인 맥쿼리한국인프라투융자회사는 국내 SOC 14곳에 1조7700억원을 투자하고 있다. 그런데 공통점은 상당수가 자본잠식 상태에 빠져 있다는 것이다. 메트로9호선 측은 자사의 자본잠식 상태를 매우 절박하게 호소하고 있지만, 이는 맥쿼리가 지배하는 여러 SOC 기업에서는 결코 특별한 경우가 아니다.
그중 하나가 1997년에 설립된 대구동부순환도로주식회사다. 이 회사는 2002년 준공된 4차 순환도로(범물지구~안심국도)를 관리, 운영하는 업체다. 원래 지배주주는 코오롱건설·영남건설 등으로, 국민은행을 비롯한 금융기관들과 1365억원 규모의 대출약정을 하고 있었다. 금리는 5.37~6.91%로 5년 거치 11년 분할 상환 조건이었다. 그런데 2005년 이 회사를 인수(지분 100%)한 맥쿼리인프라는 우선 대출금을 모두 갚아버린다. 메트로9호선의 경우와 마찬가지로 직접 돈을 빌려주기 위해서다. 맥쿼리인프라는 국민은행 등 다른 금융사들을 끌어들여 대주단을 구성한 뒤 다시 대출약정을 만들었는데, 이에 따르면 선순위 대출금리는 6.5~7%, 후순위 대출금리는 무려 15~17%다. 맥쿼리인프라는 주로 후순위 대출로 대출했다. 한마디로 회사의 대출 조건을 더욱 악화시키는 짓을 대주주가 저지른 것이다.
메트로9호선과 마찬가지로 대구동부순환도로에서도 이자비용은 수익성을 치명적으로 압박하고 있다. 감사 보고서에 따르면, 2011년 이 회사는 당기순손실 132억원을 냈는데, 이
보해저축 "박지원 금품받고 김석동에 전화"(종합) saesrapp.yonhapnews.co.kr
